Spis treści:
Wybór odpowiednich kół do roweru to temat rzeka, choć tak naprawdę wcale nie jest trudny. Zasady są tutaj proste. Po pierwsze szerokość obręczy musi pasować do używanego przez nas ogumienia. Po drugie koła muszą pasować do naszego stylu jazdy, charakteru pokonywanych tras oraz oczekiwań jakie mamy w stosunku do kół. I tutaj zasady są jeszcze prostsze. Wysokie koła lepiej ,,niosą”, dzięki czemu łatwiej jest utrzymywać duże prędkości w terenie płaskim i pagórkowatym. Natomiast niskie koła są przeważnie bardziej komfortowe, czyli jeździ się nam na nich wygodniej, a do tego stabilniej, gdy wieje mocny wiatr. Wreszcie dochodzi kwestia masy, czyli jeśli szukamy kół dynamicznie przyspieszających i dobrych w góry to zawsze niższe koło będzie lepsze, gdyż waży mniej. Kropka… w kilku zdaniach można zamknąć temat! Jak w tym wszystkim pozycjonowany jest testowany model Road-OFF, ogłaszany jako uniwersalne koła allroad’owe? Już tłumaczymy!
Powszechnie wiadomo, że rynek nie cierpi próżni i każdy producent – w tym polski Evanlite – dwoi się i troi żeby dać nam jak największą paletę modeli, spośród których możemy wybrać te jedne, idealnie skrojone pod nas koła. W tym miejscu pojawia się najnowszy model w ich kolekcji, czyli koła Road-OFF, które są zestawem łączącym cechy szosowych kół Evanlite New Disc i gravelowych Evanlite New Gravel. Akurat fajnie się składa, że mieliśmy okazję testować oba te zestawy, a teraz w nasze ręce (a raczej ramy) wpadły nowe Road-OFF’y. Mamy dzięki temu pełne porównanie i fajne wnioski, które pomogą zdecydować, gdzie i do czego lepsze będą jedne, czy drugie koła. Lecimy po kolei, najpierw idea stojąca za tym produktem i detale techniczne!
Dlaczego koła allroad? Co to w ogóle znaczy?
Kiedy około 10 lat temu gravele zaczęły masowo wchodzić na rynek idea jaka stała za ,,szutrówkami” była dość klarowna. Było to rowery o mocno szosowym DNA z oponami najczęściej między 32 a 38 mm, które pozwalały wygodnie i bezpiecznie zjechać z asfaltu na szutry i leśne dukty. Można je było opisywać zasadą 80% szosa i 20% off-road. Jak dobrze wiecie w międzyczasie zmieniło się sporo… Gravele odpłynęły na maksa w stronę terenu, a współczesna geometria wespół z oponami 40-50 mm pozwalają tymi rowerami eksplorować naprawdę wymagający teren.
Pojawiła się więc luka między szosą a gravelem, którą rynek bardzo szybko zapełnił rowerami nowych kategorii, czyli allroad’ami, road plusami oraz współczesnymi szosówkami endurance z miejscem na opony do 40 mm (generalnie te rowery można w tym momencie wrzucić do jednego worka). Czyli tak naprawdę przyjęły one tą samą funkcję, jaką przypisywano gravelom przed dziesięcioma laty. Wybaczcie przydługi wstęp, ale warto aby dobrze rozumieć te kategorie i płynnie się w nich poruszać, bo tylko to pozwoli klarownie pojąć przeznaczenie różnych produktów i weryfikować poziom ich działania.
Evanlite Road-OFF to koła dedykowane właśnie do allroad’u, czyli mogące sprawnie jeździć zarówno po szosie, jak i w łatwym terenie – po szutrach i leśnych duktach. Aby idealnie spełnić swoją bardzo wszechstronną rolę producent zbudował je korzystając ze sprytnego połączenia cech kół typowo szosowych i typowo terenowych.
Evanlite Road-OFF: budowa i podstawowe cechy!
Sercem Road-OFF’ów są oczywiście specjalnie przygotowane obręcze (dostępne w dwóch wersjach kolorystycznych), które w dużym skrócie łączą w jednym modelu cechy felg szosowych i gravelowych. Konkretnie mamy tu stożek 45 mm, czyli na tyle znaczną wysokość, abyśmy mogli poczuć aerodynamiczne korzyści z takiego profilu, a do tego szerokość wewnętrzną obręczy na poziomie 25 mm, czyli dokładnie tyle, ile często widujemy w kołach typowo gravelowych wielu producentów. Co więcej, koła nie są hookless, aby móc być kompatybilnymi ze wszystkimi szosowymi oponami typu slick, a przy okazji dzięki temu będą gotowe na wyższe ciśnienia, jeśli ktoś takowe zechce tutaj stosować. Od razu dodamy, że obręcze Road-OFF są kompatybilne z oponami o szerokości od 32 mm do 55 mm.
Pozostałe komponenty wybieramy – jak zawsze w Evanlite – za pomocą konfiguratora. Nasz testowy zestaw został zbudowany na piastach DT Swiss 350 Straightpull i 24 szprychach (w obu kołach) Sapim D-Light. Wagowo, według danych producenta, koła liczą dokładnie 1500 gramów, są oczywiście tubeless ready, mają limit wagowy 120 kg i kosztują 4699 zł.
Jak to się ma do kół szosowych i gravelowych?
Porównując parametry liczbowe Road-OFF’ów ,,na sucho” do kół szosowych i gravelowych Evanlite’a można wysnuć dwa wnioski. Po pierwsze są to koła o konstrukcji szybkiej, niczym szosowe, ale dedykowane pod szersze opony. Natomiast drugi wniosek, to fakt, że dla szybkości zapewne poświęcimy odrobinę komfortu, który zwykle płynie z jazdy na niższych stożkach. Czy to ma sens i jak działa w praktyce? To właśnie sprawdzaliśmy przez ostatnie tygodnie!
Nasz testowy zestaw
Na wrażenia z jazdy wpływ ma masę spraw, a jedną z najważniejszych zmiennych są oczywiście opony. Dlatego dodamy, że testowane koła używaliśmy w setupie, który zdaje się być świetnym wyborem dla osób, które przez słowo allroad rozumieją rower, który ma być dedykowany na wszystko co szybkie i w miarę gładkie – czytaj: w jakiś sposób trwale utwardzone przez człowieka.
W naszym przypadku koła miały założone opony IRC Boken Plus TLR o szerokości 32 mm. Ten model ma całkowicie gładki szczyt bieżnika, tzw. siateczkę w strefie pośredniej i minimalne klocuszki boczne. W zasadzie jest to po prostu wąska wersja szybkiej opony gravelowej, co zresztą potwierdza jej kształt i profil. Jest wysoka i układa się bardziej w kwadrat, aniżeli typowo szosowy okrąg. Tak przygotowany zestaw jest lekki i dynamiczny. Generalnie wszędzie gdzie jest względne równo – ubity ziemny dukt, szuter, szosa, bruk – ten zestaw sprzyja szybkiej jeździe, a lekki bieżniczek awaryjnie pozwala również odnaleźć się w terenie bardziej offroadowym. Gdy droga się skończy można więc jechać dalej, choć oczywiście 32 mm to mała porcja amortyzacji i ograniczona odporność na dobicia. Dodamy jeszcze, że minimalne rekomendowane przez IRC ciśnienie to aż 45 PSI i na takim jeździliśmy. To sporo, starcza na masę ridera pod 90 kg bez problemu. Całość zalana była mlekiem. W zasadzie przy lekkich osobach konieczne będzie jeżdżenie poniżej tego limitu, bo to jest po prostu twardo…
Szybkość wysokiego stożka
Pierwotnie koła miały trafić do roweru szosowego, ale ostatecznie wrzuciliśmy je do gravela KTM X-Strada Master, gdzie wcześniej były zamontowane solidne aluminiowe koła DT Swiss GR 1600 Spline obute w słynące z szybkości Continentale Terra Speed o szerokości 40 mm. Była więc szansa na fajne porównanie!
Zaczniemy od tego, co po prostu czuć już po pierwszych metrach. Szybkość kół w zestawie z oponami 32 mm jest imponująca. Względem klasycznego gravelowego zestawu różnicę czuć wyraźnie i widać dobitnie na liczniku. Koła są chętne do dynamicznych przyspieszeń, w trakcie których niska masa i wysoka sztywność robią robotę. Dodatkowo opona ma bardzo solidne podparcie bocznych ścianek i mimo ciśnienia ca 3 Bar nie ma tendencji do bujania się, co często drażni kolarzy przechodzących na szersze opony. Gdy nabierzemy już prędkości, jej utrzymywanie jest doskonałe. Czuć, że koła niosą, a same opony IRC lekko się toczą. Tak naprawdę najbardziej widać to wszystko po średniej prędkości wycieczek, czy treningów, jakie odbyliśmy na tym zestawie, czy KOM’ach, które mimowolnie pojawiały się na Stravie. Z kolei ,,na odczucia” najbardziej można odnotować to, jak długo koła toczą się po puszczeniu korb. Wytracanie prędkości – gdy nie pedałujemy – jest tutaj znacznie bardziej szosowe, niż gravelowe. Po prostu to czuć! Zresztą na potwierdzenie skuteczności tego zestawu udaliśmy się nawet na szosową ustawkę. Zmiany dawane przy 50 km/h (nawet ze sprzyjającym wiatrem) zwykle na gravelu są mało realne, natomiast tu normalnie dało się pojechać kawałek treningu z szosowcami i uczestniczyć w nim aktywnie, a nie jedynie ,,na świadka”… To mówi samo za siebie!
W temacie szybkości ważna jest też płynność jazdy. Jeśli opona wraz z kołami dobrze połyka wibracje i rozprasza drgania to tak naprawdę możemy jechać szybciej. Praca wkładana w pedały może być wówczas nieprzerwana, a mikro-podskoki koła są mniejsze i koło nie traci mocy na odrywanie się opon od podłoża, tylko cały czas przenosi nasze waty na napęd. Dopóki mówimy o szutrach, asfaltach, czy ubitych ziemnych duktach to testowany komplet działa bardzo płynnie. W zasadzie wspomniany KTM amortyzuje nie gorzej, niż na fabrycznych 40 mm z alu kołami. Problemy pojawiają się, gdy trafi się prawdziwy offroad, a dziury są duże. Wtedy do głosu bardziej dochodzi już nie koło i klasa oplotu opony, a sama objętość ogumienia, no a ta przy 32 mm nie jest zbyt duża. Można się oczywiście doszukiwać, że niższa, czy węższa obręcz byłaby bardziej komfortowa, ale nie ma to chyba sensu, bo w allroad’owym wydaniu Evanlite Road-OFF i tak jest bardzo wygodny.
Stabilność i prowadzenie roweru
Ciekawe są też wrażenia, które zebraliśmy z panowania nad rowerem wyposażonym w Road-OFF’y. Po pierwsze pomimo 45 mm wysokości koła są bardzo stabilne na bocznych wiatrach. Mamy tutaj teorię, że duża zasługa takiego poczucia pochodzi od tego, że mamy jednak większą powierzchnię styku opony z ziemią, co naturalnie daje nam większą stabilność, a dodatkowo geometria w gravelu jest łatwiejsza w opanowaniu, co sprawia, że w sumie problem bocznych podmuchów nie występował. Na szosowych kołach 50 mm z oponami 28 mm przy analogicznych podmuchach czujemy się o wiele gorzej. To jest ciekawe!
Podobnie dobre wrażenia tyczą się samego panowania nad rowerem we wszelkich pozostałych sytuacjach. Opona jest doskonale podpierana przez szeroko rozstawione boczne ścianki, co pozwala odważnie wchodzić w zakręty i gwałtownie wykonywać awaryjne manewry, czy mocne dohamowania. W każdej z tych sytuacji opona jest stabilna i nie ma tendencji do pływania. W zasadzie jakość prowadzenia, aerodynamiczna szybkość i stabilność na wiatrach to trzy największe zalety tych kół!
Wrażenia z szosy i terenu
W zasadzie większość tego, co istotne, zostało już powiedziane, natomiast możemy dodać, że uderzająca jest uniwersalność zestawu, który był u nas. Szczególnie imponująca jest szybkość, która odbiega naprawdę niewiele od tej, jaką osiągamy na rowerze szosowym. Podobnie zresztą zdziwić się można w terenie. Dopóki mówimy o szutrach, a nie dukcie wysypanym kamykami wielkości mandarynek, to rower na Road-OFF’ach z oponami 32 mm nie jest w niczym gorszy, niż gravel z gumami 40-42 mm. Wreszcie, kiedy trafi się odcinek polnej drogi, czy leśnej ścieżki to na oponie typu Boken Plus z lekkim bieżnikiem ostrożnie, ale też da się przejechać. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że allroad nigdy nie będzie wyścigową szosówką, ani prawdziwym gravelem, ale poziom uniwersalności roweru, do którego założyliśmy testowane koła po prostu nas zadziwił. To jeden z niewielu razy, kiedy myśl o zastąpieniu gravela i szosy, jednym rowerem nader często pojawiała się w głowie. Na koniec ważne jest też to, że nie przydarzył się nam żaden defekt, czy nawet najmniejsze, minimalne skrzywienie koła, całość ewidentnie dobrze znosi mocną jazdę.
Do czego te koła będą idealne?
Ciężko wyręczać producenta i budować sztuczne twierdzenia, do czego dany produkt się nadaje, bowiem nadaje się dokładnie do tego, do czego jest przez niego przeznaczony. Natomiast ,,naszymi słowami” widzimy to tak… Koła Evanlite Road-OFF to idealny wybór dla osób szukających możliwie szybkiego zestawu do rowerów z barankiem i szerokimi oponami, na których zamierzamy sporo czasu spędzić poza asfaltem. Naszym zdaniem perfekcyjnie sprawdzą się nie tylko do maszyn allroad i road plus, czy współczesnych szosówek endurance, ale również do sportowych graveli, które mają brać udział w szybkich wyścigach po płaskim i pagórkowatym terenie. Testowane koła mają sporo zalet, ale najbardziej czuć dwie rzeczy – są bardzo szybkie, a do tego w terenie prowadzą się pewnie i przewidywalnie, bowiem opony siedzą na szerokich felgach nadzwyczaj stabilnie i nie mają tendencji do niepożądanego ,,pływania”. Dlatego zawsze kiedy szybkość i pewność jazdy w zróżnicowanym terenie jest dla nas kluczowa, Road-OFF będzie dobrym wyborem.
Strona producenta: evanlite.com
Cena: 4699 zł
