Spis treści:
Rowery górskie z segmentu do XC i maratonów w ostatnich 10-15 latach bardzo ewoluowały. Zaczęło się o rewolucji, jaką przyniosły koła 29”, a potem było już z górki… sztywne ośki, napędy 1x, droppery, supremacja fulli nad hardtailami, wreszcie poszerzony standard mocowania kół Boost i progresywna geometria. To wszystko jest już obecne, natomiast ewolucja MTB XCO oczywiście nie stanęła w miejscu. Wciąż obserwujemy zmiany konstrukcyjne w rowerach i ich wyposażeniu. Może nie tak spektakularne i rewolucyjne jak lista wymieniona powyżej, ale wciąż istotne i odczuwalne z punktu widzenia ridera. Udało nam się wyznaczyć 8 widocznych trendów, które spotkacie w najnowszych rowerach do XC na sezon 2024. Poznajcie je!
Więcej skoku!
O tym, że full przeważa na hardtailem dziś nikogo już przekonywać nie trzeba. Świadczy o tym choćby fakt, że absolutna większość zawodników ściga się właśnie na rowerach z pełnym zawieszeniem. Do niedawna niepodważalnym standardem było po 100 mm skoku zarówno z tyłu, jak i z przodu. Natomiast obecnie widać ogromną zmianę na tym polu. Standardem staje się odrobinę więcej ugięcia. Tu producenci nie są jeszcze zgodni, ile centymetrów więcej powinno być. Jedni oferują po 120 mm z tyłu i z przodu, inni zaś kombinację 120 mm przód w parze ze 110 mm tył, a jeszcze inni pozostają nieco bardziej konserwatywni ze 110 mm skoku widelca i tradycyjnym ugięciem 100 mm w przypadku tylnej osi. Faktem natomiast jest, że – poza niektórymi markami, których jest zresztą coraz mniej – większość premierowych modeli ma właśnie więcej skoku. Nawet hardtaile, które wchodzą obecnie na rynek jako nowość mają najczęściej po 110 lub 120 mm skoku z przodu!
Niejako przy okazji – wraz ze wzrostem skoku – nastała potrzeba usztywnienia amortyzatorów przednich, aby przy dłuższej budowie mogły dobrze pracować i jeszcze bardziej podnosić jakość jazdy w terenie. Skuteczną metodą na utrzymanie niskiej masy i podniesienie sztywności jest oczywiście… zwiększenie średnicy. Mamy więc coraz więcej widelców do XC, którym poszerzono golenie. Obecnie na trasach wyścigów Pucharu Świata czołówka jest zgodna. Zawodnicy na FOX’ach używają modelu 34 (golenie 34 mm), a jeżdżący na amortyzatorach RockShox’a korzystają z modeli z goleniami 35 mm.
Powiększenie skoku nie omija też regulowanych sztyc, które są już w zasadzie obowiązkowym elementem wyposażenia nowoczesnego roweru do XC. O ile jest grupa kolarzy, którzy wciąż obstają przy dość skromnych 60-80 mm skoku, o tyle coraz częściej widujemy riderów preferujących 100-125 mm. W zasadzie nas to nie dziwi, więcej skoku zawieszenia pozwala na więcej w terenie, a to z kolei pociąga za sobą temat, że chcemy mieć jeszcze więcej swobody do manewrowania, bo… jeździmy coraz szybciej i agresywniej.
Down-Country jest spoko…
Nie tak dawno na rynek zaczęły nieśmiało pukać rowery typu Down-Country, które były ewolucjami istniejących maszyn XC ,,na sterydach”. Zwykle zmiany, które przetwarzały rower XC na DC sprowadzały się do zwiększenia skoku ze 100/100 mm na 120/110 mm, przy okazji automatycznie zmieniała się lekko geometria, do listy wyposażenia dochodził dropper ze sporym skokiem, 4-tłoczkowy przedni zacisk hamulcowy, agresywniejsze opony, trochę krótszy mostek, szersza kierownica i… mamy rower typu Down-Country.
Obecnie takie muskularne maszyny są już normą, jednak sprawy się nieco skomplikowały, bo jedni producenci nadal mają w kolekcji rowery do XC 100/100 mm i równolegle wersję Down-Country np. 120/120 mm, a inni swój rower XC przygotowują od razu na 12 cm skoku obu amortyzatorów. W każdym razie – dodamy to z własnych doświadczeń – trend na rowery XC w agresywnym wydaniu (czyli tzw. Down-Country) jest świetny! Taki sprzęt doskonale zachowuje się w terenie, prowadzi się niczym mały ścieżkowiec, a jednocześnie podjeżdża i przyspiesza niczym klasyczny rower do XC. Można zabrać go na każdy wyścig, a jednocześnie dobrze się bawić na górskiej wycieczce naszpikowanej trudnymi trailami. Te pozornie małe zmiany okazują się bardzo podnosić jakość jazdy w ciężkim terenie i o ile z początku trochę nas śmieszyło Down-Country to dziś wiemy, że ten segment to super sprawa, a pewnie wkrótce wszystkie maszyny do XC będą po prostu zbudowane jak obecne Down-Country…
Elektroniczne sterowanie zawieszeniem
Wprowadzanie elektroniki wszędzie, gdzie to możliwe nie omija amortyzacji w rowerach MTB cross-country. Do niedawna w XC na porządku dziennym były elektroniczne przerzutki i regulowane sztyce. Teraz do tej listy dołącza automatyczne sterowanie zawieszeniem, w którym sensory na podstawie czujników błyskawicznie dopasowują charakterystykę pracy amortyzatorów do terenu oraz naszego rytmu i stylu jazdy. Pionierem był tu Fox Live Valve już jakiś czas temu, jednak o trendzie możemy mówić, gdy inni gracze również mają takie produkty w swoim portfolio. Obecnie w czołówce Pucharów Świata widujemy też systemy Suntour TACT i RockShox Flight Attendant. Domowych mechaników oraz miłośników prostoty w rowerach na pewno to boli… jednak wygląda na to, że nie ma odwrotu, a kolejna rewolucja to właśnie automatyzacja w tym zakresie…
Zintegrowane kokpity
O ile w rowerach szosowych integracja na szeroką skalę to pewien standard już od lat, o tyle w MTB dopiero obecnie widujemy coraz śmielsze kroki do pochowania wszystkiego co się tylko da w ramie i innych komponentach. Coraz częściej pojawiają się więc rowery górskie z przewodami, które wchodzą do ramy już przez stery. Ponadto powstają zintegrowane kokpity, które nie dość, że są monolityczne, to dodatkowo pozwalają bardzo schludnie podpiąć kable pod spodem – wszystko ułożone tak, że praktycznie ich nie widać. Wreszcie – idąc za tym trendem – najnowsze hamulce SRAMa mają zmienione prowadzenie przewodów w klamkach, które ułatwia takie poprowadzenie kabla, aby był niewidoczny i jak najbliżej kierownicy, a przede wszystkim dobrze współpracował ze zintegrowanymi kokpitami MTB.
4-tłoczkowe zaciski hamulcowe
O tym, że XC rośnie świadczy również coraz częstsza obecność mocniejszych hamulców w rowerach cross-country i/lub down-country. Kombinacja zacisków 4-tłoczkowych z przodu z 2-tłoczkowymi z tyłu staje się coraz bardziej powszechna, podobnie jak standardem obecnie jest tarcza 180 mm z przodu i 160 mm z tyłu. Na marginesie – niektóre nowoczesne widelce do XC mają mocowanie PM 180, gdzie nie da się założyć tarczy mniejszej niż 180 mm…
Częścią ,,muskularnej rewolucji” jest też fakt, że SRAM w kolekcji posiada lekkie hamulce do XC właśnie z 4-tłoczkowymi zaciskami. Ciekawe, co i kiedy pokaże w tym temacie Shimano… bo jednak ich 4-tłoczkowe wersje są ,,komunikowane" stricte jako trail, enduro, e-bike.
Hardtaile nie umarły!
Chociaż większość zawodników używa maszyn full suspension to producenci nie zapominają o miłośnikach hardtaili. Nieważne, czy chęć posiadania sztywniaka wynika z jego niskiej masy, czy niższej ceny zakupu i utrzymania takiego roweru, albo fenomenalnych wrażeń z jazdy, która jest efektem kontaktu z trasą, jakiej na fullu nie da się uświadczyć… Osoby szukające nowoczesnego HT nie powinny być rozczarowane, bo na rynku jest sporo hardtaili z bardzo progresywną geometrią i kątem główki rzędu 67 stopni oraz skokiem widelca powiększonym do 110-120 mm!
Mało tego pojawia się też sporo ciekawych maszyn stojących między klasycznym hardtailem, a muskularnym fullem 120/120 mm. Niszowe marki eksperymentują z Softtail’ami, a duzi giganci jak Trek czy Spec z fullami, które mają mniejszy skok i charakterystykę pracy zawieszenia do maksimum podporządkowaną efektywności pedałowania.
Opony 2,4 cala
W kontekście rozmiarów opon nie możemy mówić o rewolucji, a raczej zaparkowaniu trendu rosnącej szerokości ogumienia. Ewidentnie widać, że dziś w XC wiodący rozmiar to 2,3-2,4 cala i na takich oponach ścigają się zawodnicy. Warto mieć na uwadze, że te rozmiary fajnie ,,siadają” na obręczach o odpowiedniej szerokości, więc do pewnego stopnia rośnie też szerokość wewnętrzna obręczy. Nowoczesna obręcz ma z reguły 30 mm szerokości wewnętrznej. Za tymi zmianami podążają oczywiście producenci ram, którzy zwiększają tire clearance. Zwróćcie bowiem uwagę, że w rowerach jeszcze z lat około 2017-2020 często maksimum to jedynie 2,25 cala…
Napędy SRAM Eagle Transmission
Z punktu widzenia użytkowników uważamy, że mocowanie przerzutki bezpośrednio do ramy to fajny krok w ewolucji napędu w rowerze jeżdżącym po patykach i kamieniach. Nowa grupa SRAMa działa po prostu lepiej, niż wszystkie pozostałe, a do tego jest mniej wrażliwa na uszkodzenia. Jedna premiera to nie nowy rynkowy trend, ale wierzymy, że linia komponentów Eagle Transmission to początek podobnych produktów od innych marek. Czy mocowania DM staną się standardem również w Shimano? Tego nie wiemy, ale sami z ciekawością czekamy, jak rozwinie się ten nurt…
_db989.jpg)
